Суда смешанного плавания

Основные типы судов смешанного плавания

На указанный класс Морского Регистра в 90-х годах с целью повышения мореходности было модернизировано большое количество судов внутреннего плавания – до модернизации суда имели класс Речного Регистра – типов «Волго-Балт» дедвейтом 2800 – 3300 т, «Волго-Дон» – 3200 -3300 т, «Сибирский» – 3000 – 4100 т, «Омский» – 2100 – 3100 т, «Амур» – около 3000 т, контейнеровозы типов «Бахтемир» и «СТК» – 950 – 1970 т, овощевозы типов «СТ» и «Белград»

1130–1780 т, суда типа «Рефрижератор» – 860 -1190 т, танкеры типов «Волгонефть» – 4330 – 5870 т и «Ленанефть»-3100т.

Таблица 1.1. ТТД некоторых типов судов

Определение объемов работ и проектирование основных работ
Вычертив график производства основных работ в ²окно², делаем его привязку к типовому технологическому процессу. Затем производим корректировку этого графика и заполнение его расчетными данными – количество монтеров пути и номера бригад. Количество рабочих для выполнения той или иной работ .

Разработка немасштабной схемы станции
Разработка немасштабной схемы осуществляется на основании одной из типовых схем промежуточных станций. Особое внимание уделяется условиям, указанным в задании на курсовую работу, и характеристикам промежуточной станции, выбранным в предыдущих пунктах пояснительной записки. Разработка схемы начинает .

График движения поездов
Значение графика и требования, предъявляемые к нему На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется но графику — основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поездов. График движения выражает план всей эксплуатаци .

Суда смешанного плавания

В принятой классификации судов по району эксплуатации значительное место занимают суда смешанного плавания, нередко называемые также судами типа «река-море».

Актуальность подобного типа судов очевидна и проявляется, в основном, во внутренних бассейнах. В частности, в нашей стране известны такие серии судов постройки советских лет как «Волго-Балт», «Волго-Дон», «Сормовский» и другие, отдельные единицы которых эксплуатируются и по сегодняшний день.

Как правило, суда смешанного плавания представляют собой суда для перевозки генеральных грузов либо сухогрузы многоцелевого назначения, перевозящие навалочный либо генеральный груз и контейнеры. В меньшей степени на подобных линиях плавания используются танкера.

Конструктивные особенности судов река-море существенно отличаются от судов неограниченного района плавания и объясняются, прежде всего, условиями эксплуатации. Это означает, что расчет мореходности таких судов осуществляется для небольшой бальности ветра и волнения.

Кроме того, суда смешанного плавания, в основном, имеют небольшую длину, поэтому вопросы продольной прочности отодвигаются на второй план проблемами местной прочности, которой уделяется повышенное внимание. Корпус таких судов набирается по поперечной, реже смешанной системе набора.

С учетом движения по руслам рек, осадка судов смешанного плавания бывает небольшой. Этот фактор влияет на вместимость судна в сторону уменьшения, но зато увеличивает возможность плавания в более мелких фарватерах и акваториях. Если осадка ощутимо мала, то инженеры часто решают установить два пера руля и два гребных винта уменьшенных размеров вместо одного крупного. В силу этих причин, достаточно часто суда река-море имеют два главных двигателя.

Имеет особенности и конфигурация жилой надстройки. Она делается низкой во избежание проблем прохождения под мостами. Чтобы объем внутренних помещений надстройки не страдал, недостаток высоты компенсируется увеличенной длиной. Для тех же целей свободного прохода под неразводными мостами навигационная мачта судов река-море может быть выполнена складной конструкции.

Грузовая марка судов смешанного плавания также отличается от морских судов, поскольку гребенка осадок имеет значения, как для морской, так и для пресной воды, имеющих, как известно, различные плотности. Поэтому правильная загрузка судов река-море крайне важна для хороших мореходных качеств, а также безопасности судна в целом.

Суда смешанного плавания

Судно смешанного река-море плавания предназначено для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 МК ММОГ, а также веществ категории В Кодекса ВС.

Проект судна разработан на класс М-СП 3,5 Российского Речного Регистра (РРР) с выполнением требований Правил Российского Морского Регистра Судоходства (РС) КМ Ice 1 R2-RSN в эксплуатации и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на дату закладки судна.

Класс Российского Речного Регистра М-СП 3,5 позволяет совершать международные рейсы по Черному, Средиземному, Балтийскому и ряду других морей, полностью покрывая традиционную коммерческую географию эксплуатации судов смешанного река-море плавания, в рамках назначенных классом ограничений.

Суда проектов RSD11 и 005RSD06 относятся по классификации, принятой в Бюро, к «Волго-Дон макс» классу [1], главные характеристики (габаритная длина до 140,0 м, ширина 16,5 м) которого определяются габаритами шлюзов Волго-Донского судоходного канала.

Постройка судов осуществляется в соответствии с разработанным Российским Речным Регистром под руководством доктора экономических наук Николая Ефремова нормативным документом «Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов» [2-7]. Наблюдение за проектированием и строительством осуществляет Верхне-Волжский филиал РРР (руководитель филиала – Валерий Лобастов).

Суда проектов 005RSD06 и RSD11 оптимизированы для работы при осадках 3,2-4,0 м, характерных для внутренних водных путей России и Украины, а также для устьевых портов Азовского моря.

Эксплуатация предусматривается на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации с проходом по Волго-Донскому судоходному каналу, а также в морских районах в соответствии с классом судна, включая эксплуатацию на порты Средиземного, Черного, Азовского и Каспийского морей.

Созданию проекта сухогрузного судна смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса предшествовал технико-экономический анализ (табл. 1) наиболее эффективных из существующих СОРП (пр. 19610 типа «Волга»), спроектированный в 90-е годы, судов реклассифицированных и модернизированных до уровня требований класса РС IIСП из речных судов (пр. 05074М типа «Волжский») и уже построенных судов новых проектов, таких как пр. 006RSD05 типа «Гейдар Алиев» и пр. 00101 типа «Русич».

При анализе также учитывались главные характеристики существующих судов после повышения грузоподъемности и модернизационных работ по проектам Морского Инженерного Бюро. В частности, по проекту 05074М приведены данные для судна «Волжский 43» после переклассификации на класс IIСП с помощью подъема комингсов люков на 2,5 м.

Суда проекта 19610, построенные на морской класс ограниченного района плавания РС в период с 1986 по 2000 год, являются судами, удовлетворяющими габаритам Волго-Донского судоходного канала, но имеют на осадках 3,40-3,60 м совершенно недостаточную грузоподъемность для «река-море» перевозок. Кроме того, следует признать, что объемы их грузовых трюмов не позволяют полностью использовать грузоподъемность при перевозках грузов легче угля, а именно спецификационный удельно-погрузочный объем (УПО) составляет 1,42 м 3 /т, что существенно снижает эффективность их использования в море.

В целом, из сухогрузных судов старых проектов (19610, 1557, 2-95, 1743 и других) наилучшие технико-экономические показатели имеет модернизированный проект 05074М с поднятыми комингсами.

Суда типа «Русич» (пр. 00101) имеют значительную массу судна порожнем (2660 тонн) и практически такие же характеристики «дедвейт – осадка», как и суда проекта 19610, другими словами это не суда смешанного плавания и их работа на малых осадках 3,2-4,0 м мало эффективна.

Новый проект 006RSD05 Морского Инженерного Бюро – суда типа «Гейдар Алиев» – имеют заметно лучшие параметры грузоподъемности на ограниченных осадках (при осадке 4,20 м на 726 тонн или на 17,2% больше, чем у судов типа «Русич») и еще больше при полной осадке (на 1780 тонн или на 34% больше, чем у «Русичей»), а также грузовместимости (на 3318 м 3 или на 41% больше, чем у «Русичей»), но они спроектированы в полном соответствии с новыми требованиями РС к корпусам, поэтому имеют большую массу судна порожнем (2610 тонн). Большая масса порожнем ограничивает дедвейт при речной осадке 3,60 м величиной в 4580 тонн. Это вполне достаточно по сравнению с 3855 тонн «Русича» и 3825 тонн у «Волг», но не дотягивает до характеристик модернизированных судов типа «Волжский», имеющих дедвейт в реке 4837 тонн.

Соответственно при создании проектов 005RSD06 и RSD11 типа «Челси» была поставлена задача обеспечить наибольший дедвейт именно при осадках в диапазоне 3,20 м – 4,00 м.

Как результат, максимальный дедвейт пр.RSD11 «Челси-1» при осадке 4,11 м составляет 6135 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 4854 тонн. Максимальный дедвейт пр. 005RSD06 «Челси-2» при осадке 3,77 м – 5456 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 4911 тонн. Максимальный дедвейт пр. 005RSD06.01 «Челси-6» при осадке 3,95 м – 6041 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 5104 тонн.

В основу проектов 005RSD06 и RSD11 была заложена идея применения высоких (3,5 м с учетом существующих) непрерывных продольных комингсов люков (см. боковые виды и мидель-шпангоут на рис.), которые позволили за счет существенного увеличения высоты сечения одновременно увеличить стандарт общей прочности корпуса судна (на 112% . ), вместимость трюмов и грузоподъемность судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции о грузовой марке.

Анализ флота судов смешанного плавания — доклад на IV Международном Черноморско-Каспийском форуме

7-8 сентября 2017 года в Батуми состоялся IV Международный Черноморско-Каспийский транспортный форум, посвященный актуальным вопросам морских и наземных грузоперевозок, включая транзит грузов между Черноморским и Каспийским регионами, иранские перспективы, развитие транспортной инфраструктуры; основные направления импортно-экспортных операций (зерно, горно-металлургическая продукция, удобрения); контейнерные перевозки; новые сервисы и маршруты; морские, железнодорожные и автоперевозки.

В работе форума приняли участие более 100 специалистов транспортной отрасли из Беларуси, Турменистана, России, Грузии, Турции, Украины, Казахстана, Азербайджана, Армении, Румынии, Великобритании. Было представлено 28 докладов и сообщений.

По приглашению организаторов форума был представлен доклад генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему «Речные перевозки в регионе. Анализ флота судов смешанного плавания — массовое списание и перспективы новых проектов».

Было показано, что существующий флот региона очень старый.

Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания по состоянию на июнь 2017 года:

— средний возраст самоходных сухогрузных судов — 41,6 лет;

— средний возраст несамоходных сухогрузных судов — 35,6 лет;

— средний возраст самоходных наливных судов — 41,6 лет;

— средний возраст несамоходных наливных судов — 33,8 года;

— средний возраст пассажирских судов — 35,5 лет;

— средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания

несамоходных сухогрузных и наливных судов — 38,1 год.

При этом мировой торговый флот сегодня, напротив, существенно новее. По данным ЦНИИМФ: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 64,8%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 30,6%. В группах танкеров и газовозов преобладают суда возрастом 6-10 лет (на их долю приходится 35,1% и 34,9% от общего тоннажа судов каждой группы соответственно). Среди балкеров наибольший тоннаж приходится на суда возрастом до 5 лет — 38,7%. Мировой флот контейнеровозов и судов для генгрузов представлен в основном судами возрастом 6-10 лет (32,6% и 27,6% соответственно) и возрастом до 5 лет (31,5% и 20,4%).

Тенденции флота региона сильно отличаются от общемировых.

Морским Инженерным Бюро (д.т.н. Геннадием Егоровым, к.т.н. Александром Егоровым) были проведены специальные исследования по 2195, построенным с 1956 по 1999 годы, судам смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий.

Анализ показал, что на сегодня из них списано 812 судов (37%). Потеряно в катастрофах 98 (12%) со средним возрастом 29,7 лет. Утилизировано 714 со средним возрастом сдачи на металлом 35,2 года, причем 342 (48%) при этом имели флаг не России. Работает 1179 единиц со средним возрастом 37,5 лет (из них с флагом России 948). В отстое 204 судна со средним возрастом 40,6 лет.

Например, из 121 «Сормовских» проекта 1557 (строились в 1967-1986 годах) списаны 39,7% — 48 (17% — 8 судов потеряны в катастрофах, утилизировано — 40 судов). В эксплуатации 63 судна средним возрастом 39 лет. Средний возраст утилизации — 38,4 года. Основной график списания судов имеет после 2008 года ярко выраженный экспоненциальный характер (в 2011 году было утилизировано 9 судов), утилизация продолжается, например, в 2017 году утилизировано 7 судов. В отстое находится 10 судов средним возрастом 43,5 года — они вероятнее всего также будут сданы на металлолом. 41 судно (85% из всех списанных) были утилизированы, имея не российский флаг (это, как правило, турецкие судовладельцы).

Из 87 относительно новых судов «овощевозов» проектов 19620, Р-168, 191 типа «СТ» (строились в 1983-1994 годах) списаны 27,5% — 24 (29% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано — 17 судов, причем все имели флаг, отличный от России). В эксплуатации 49 судов средним возрастом 29,3 года. Средний возраст утилизации — 22,5 года (. ). Основной график списания судов также имеет после 2003 года ярко выраженный экспоненциальный характер, утилизация продолжается, например, в 2016 году утилизировано 2 судна. В отстое находится 14 судов средним возрастом 30 лет — они скорее всего также будут сданы на металлолом, причем именно по не востребованности на рынке. Относительно большое количество потерянных судов отражает не сколько их технические особенности, сколько попытки их новых владельцев использовать такие объекты для нестандартных рейсов (например, по Индийскому океану и т.п.).

Экологические требования оказали значительное влияние на известную серию комбинированных судов — нефтерудовозов проектов 1570 и 1553 (строились в 1968-1992 годах). Из 59 единиц на начало 2017 года списаны 25,4% — 15 (6% — 1 потерян в катастрофе, утилизировано — 14). В эксплуатации 25 судов средним возрастом 35,6 года. Средний возраст утилизации — 36,7 лет. Основной график списания судов также имеет после 2010 года ярко выраженный экспоненциальный характер, пик пришелся на 2010 и 2011 годы, когда было списано сразу 6 судов, утилизация продолжается, уже в 2017 году было утилизировано 2 судна. В отстое находится 19 (. ) судов средним возрастом 38,5 года — они скорее всего также будут сданы на металлолом, причем именно по не востребованности на рынке.

Представляет большой интерес проц процесс списания второй серии «Волгонефтей» проектов 1577, 550А (строились в 1967-1982 годах). Из 131 объекта списаны 8,3% — 11 (18% — 2 танкера потеряны в катастрофах, утилизировано — 9 судов). В эксплуатации 105 танкеров средним возрастом 41,9 года. Средний возраст утилизации — 37,8 лет. В отстое 15 танкеров со средним возрастом 42,2 года. Основной график списания судов имеет после 2009 года ярко выраженный экспоненциальный характер — это отражение морального старения по причине введения требований МАРПОЛ к высоте второго дна. В 2009 году было списано сразу 5 танкеров. Однако потомпроцесс утилизации приостановился, так как судовладельцы смогли «сдвинуть» выполнение требований МАРПОЛ в несколько этапов до 1 января 2018 года. Серия явно востребована рынком, что собственно видно из динамики утилизации.

Прямо противоположная тенденция наблюдается по сухогрузным судам типа «Омский» (строились в России и в Румынии в 1972 — 1995 годах), особенностью которых является возможность перевезти 3000 тонн груза при осадке в реке 3,20 м, что крайне важно для маловодных годов. Из 138 сухогрузов этого типа списано всего 10% — 14, причем 7 были потеряны в катастрофах, а сданы на металлолом всего 4. В эксплуатации сейчас находятся 111 судов со средним возрастом 33,8 года, в отстое — 13 средним возрастом 29,5 года (в основном, из-за банкротства операторов).

Безусловно, суда «Волго-Дон макс» класса востребованы не меньше, чем суда типа «Омский». Например, по сухогрузным судам типа «Волжский» проекта 05074 (строились в 1981 — 1999 годах). Из 63 сухогрузов этого типа списано 19% — 12, причем 2 были потеряны в катастрофах, а сданы на металлолом 10 со средним возрастом 18,8 года. В эксплуатации сейчас находятся 47 судов со средним возрастом 27,2 года, в отстое — 4 средним возрастом 27,0 года (в основном, из-за банкротства операторов).

По сухогрузным судам типа «Волго-Дон» проекта 1565 (строились в 1968 — 1990 годах). Из 108 сухогрузов этого типа списано 17% — 18, причем 5 были потеряны в катастрофах, а сданы на металлолом 13 со средним возрастом 34,7 года. В эксплуатации сейчас находятся 81 судно со средним возрастом 39,5 лет, в отстое — 9 средним возрастом 44,6 года.

По сухогрузным судам типа «Волго-Дон» проекта 507, 507А, 507Б (строились в 1960 — 1980 годах). Из 119 сухогрузов этого типа списано 39% — 46, причем 4 были потеряны в катастрофах, а сданы на металлолом 42 со средним возрастом 37,8 года. В эксплуатации сейчас находятся 51 судно со средним возрастом 42 года, в отстое — 22 средним возрастом 46,3 года. Основной график списания судов имеет линейный характер. Суда сейчас работают, как правило, на реке, что собственно видно из графика списания, характерного для судов внутреннего плавания. Однако в 2017 году было списано сразу 9 судов, что является признаком физического старения корпуса, так как сам тип таких судов востребован на рынке.

Прогнозировать выбытие судов смешанного река-море плавания можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как закономерности выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга.

Прогноз от специалистов Морского Инженерного Бюро — на 2020 год будет в работе примерно 835 судов, на 2025 год — примерно 362 самоходных грузовых судов смешанного и внутреннего плавания и коастеров классических «советских» серий, построенных в период с 1956 по 1999 годы.

Было показано, что водный транспорт, в который входят, в том числе суда смешанного река-море плавания и ограниченных районов плавания в силу особых путевых условий сильно отличается от мирового флота.

По сути, суда, которые интересуют наших заказчиков, это суда, привязанные по своим размерам к габаритам внутренних водных путей (например, «Волго-Дон максы» — танкеры проектов RST25, RST27, RST27M, сухогрузы проектов RSD49, RSD59, RSD62, комбинированные суда проекта RST54) либо к мелководью портов Азовского и Каспийского морей (проект RSD32M).

Парадокс состоит в том, что на открытом морском рынке этим судам делать нечего (они не смогут быть конкурентоспособными с судами существенно большего размера — хендисайзами, панамаксами, суэцмаксами, кэпсайзами) — это эффект размера (5-7 тысяч тонн против 50-300 тыс. тонн груза). Но и, наоборот, на мировом рынке нет морских судов, которые могли бы «заместить» суда смешанного река-море флота.

Для сведений, и речные суда из Европы тоже не могут быть конкурентоспособными на водном рынке России — опять же из-за эффекта размера (у них типовая грузоподъемность европейского судна смешанного река-море плавания 1700-2500 тонн против наших 5000-7000 тонн), а европейские суда ограниченных морских районов плавания имеют дедвейты около 4500 тонн при осадке 5-6 м (предел наших портов на Азовском и Каспийском море — 4,5 м). Именно в этом и состоит особенность флота большинства постсоветских компаний.

Для нашего рынка грузовых судов нужны RST25, RST27, RST27M, RSD49, RSD59, RSD62, RST54, RSD32M, барже-буксирные составы, а также некоторые особые типы судов, начиная с рейдовых накопителей и заканчивая паромами.

В целом же, для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок, потребуется построить до 2020 года около 130-140 новых сухогрузных судов «Волго Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44 и их аналоги, сухогрузные вариант RST27), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей в европейской части.

Общая потребность в танкерах «Волго-Дон макс» класса смешанного река-море плавания оценивается минимум в 100 единиц.

Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль «старых» серий судов и их перспективы — доклад на конференции ShippingRu 2017

На Сессии «Речные перевозки России» по приглашению организаторов конференции со специальным докладом «Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль «старых» серий судов и их перспективы» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.

В докладе было показано, что многие суда значительно превысили плановые сроки службы и по своему физическому и моральному состоянию не соответствуют современным требованиям по безопасности.

Например, средний возраст сухогрузных судов типа «Волжский» проекта 05074 — 27,7 лет (33 судна), типа «Волго-Дон» проекта 1565 — 40,4 года (всего 69 судов), проекта 507Б — 44 года (всего 64 судна). Из 166 судов этих проектов 35 ед. (21%) в неудовлетворительном техническом состоянии. Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа «Волго-Дон», является износ корпуса. У большинства судов типа «Волго-Дон» выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48.

145 танкеров типа «Волгонефть» со средним возрастом 42,1 года, 46 «Ленанефтей» проекта Р-77 (39 лет), 26 однокорпусных нефтерудовозов (36,2 лет) не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов. Только на 5 судах типа «Волгонефть» были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 35 — осуществили подъем второго дна (т.е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами «старых» танкеров.

Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий флот смешанного плавания строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия. Для грузовых судов наиболее важным элементом, определяющим их фактический ресурс, является корпус. Построечные толщины главных элементов корпуса — настилов, обшивки, находятся в пределах 6-8 мм.

Нормативные сроки службы судов задавались при проектировании и составляют обычно 25-35 лет при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания.

Для судов, находящихся в европейской части России, с учетом изменений условий эксплуатации в последние 10-15 лет (существенное увеличение времени нахождения в морских условиях и при переменных нагрузках) ресурс корпуса, с точки зрения износов и усталости, вырабатывался быстрее, чем это предполагалось при проектировании. Результатом являются невиданные ранее объемы замен конструкций во время ремонтов, фактическое сокращение времени между докованиями судов.

В целом, за прошедшие годы корпуса существующего флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.

Всего по состоянию на октябрь 2016 года, согласно данным РРР, в России имеются 12173 таких судов (включая суда смешанного плавания). По сравнению с данными на 2010 год (15072 судов), выбытие составило 2899 единиц флота или 19,2%.

Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания характеризуется следующими параметрами:

• средний возраст самоходных сухогрузных судов — 41,2 года;
• средний возраст несамоходных сухогрузных судов — 35,1 год;
• средний возраст самоходных наливных судов — 40,9 лет;
• средний возраст несамоходных наливных судов — 33,4 года;
• средний возраст пассажирских судов — 35,2 года;
• средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов — 37,6 лет.

Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов «бессмертны». Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация «старых» серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2008 -2015 годы и этот процесс продолжается сейчас.

К настоящему времени из 75 знаменитых «Балтийских» проекта 781 (по сути, первая серия советских ССП, строились в 1962-1968 годах) списаны 68 (9% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 49% — 37 судов, до 2000 года — 24 судна). В эксплуатации 8 судов средним возрастом 51,2 года, из них 5 с флагом России.

Из 40 не менее знаменитых «Волго-Балтов» советской постройки проекта 791 (строились в 1962-1969 годах) списаны 34 (13% — 5 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 33% — 13 судов, до 2000 года — 16 судна). В эксплуатации 4 судна средним возрастом 51 год, причем только 1 с флагом России.

Из 73 «Волго-Балтов» проекта 2-95 первых серий постройки ЧССР (строились в 1967-1974 годах) списаны 44 (10% — 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% — 37 судов, до 2000 года — 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года, причем только 9 с флагом России.

Выявлена принципиально важная тенденция — старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним, эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы «добивают» в течении некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным «серым» способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение «карьеры» судов смешанного плавания.

В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания, что на 769 судов меньше, чем в 2007 году.

Безусловно, старение флота и волны мирового экономического кризиса отразились на общей численности ССП, но их работа остается жизненно важной для России.

Фактический возраст списания судов смешанного плавания — около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.

Средний возраст существующих судов около 40 лет.

Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.

Доклад вызвал живую дискуссию в зале по перспективам речного транспорта в целом.

Отвечая на вопросы, профессор Геннадий Егоров обратил внимание на собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.

Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период — они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.

Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов «советской» постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500 — 800 тыс. долларов и выше.

Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).

Еще по теме:

  • Смена разрешения world of tanks Как изменить разрешение экрана (для увеличения FPS) в игре или в телефоне? Или дайте название модиф. toha_kartoha2013 #1 Отправлено 24 Август 2015 - 14:20 Сообщение отредактировал toha_kartoha2013: 24 Август 2015 - 14:24 ALLIG4T0R #2 Отправлено 24 Август 2015 - 14:29 «Тестирование […]
  • Железнодорожный суды города самары Железнодорожный районный суд г. Самары Самарской области Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 11 декабря 1970г. в г. Куйбышеве был образован новый район — Железнодорожный. В соответствии с решением Исполнительного комитета Куйбышевского Областного Совета депутатов трудящихся от […]
  • Нелепые приказы Цитаты из приказов Цитаты из приказов в рубрике Документалистика сайта Перлы.руОни (приказы) сопровождают на с всю жизнь… Чего только нам не приказывают: принять, уволить, наказать, реже – наградить… 1. 23 июня комбайнер Батько П. грубо нарушил правила управления комбайном - без […]
  • Разрешение в dpi как определить Что же такое dpi, и почему именно 300? DPI - аббревиатура от англ. dots per inch (точек на дюйм) - численное выражение разрешения растрового изображения. Разрешение определяет, насколько детальным будет ваше изображение при печати. Так вот - у фотографии нет и быть не может никаких ДПИ! […]
  • Правила оформления автореферата 2014 горизонтальное меню Какой же объем должен иметь автореферат диссертации? В Интернете что только об этом не написано! Надо найти первоисточник (нормативный документ). И вот для Вас мы предоставляем информацию о последних требованиях… Утверждено постановлением Правительства Российской […]
  • Объявление на возврат товара Правила возврата товара Уважаемые покупатели! Обращаем ваше внимание, что вы можете произвести возврат приобретенного у нас товара, как ненадлежащего, так и надлежащего качества. Возврат или обмен товара надлежащего качества Возврат или обмен товара надлежащего качества проводится, в […]
  • Налоги оптимизация расчет Налоги оптимизация расчет Рейтинг: ТОЛЬКО НА САЙТЕ АВТОРА! «Налоги. Расчет и оптимизация» – выбор читателей, которые ценят доступность, качество и полноту изложения материала. Приобретая данную книгу, вы получаете необходимую информацию по всем основным налогам, с подробным […]
  • Ситуационная задача по налогам Ситуационная задача по налогам 1. Налоговые проверки, их виды и порядок проведения. 2 2. Ситуационная задача по НДС. 7 3. Ситуационная задача по НДФЛ 8 Список использованной литературы 10 2. Ситуационная задача по НДС. ООО «Колобок» изготавливает плюшки и ватрушки, а также пирожное […]