Оценка рисков на судне

Об учете оценки риска при проектировании и эксплуатации судов и шельфовых сооружений в ледовых условиях

Введение. Будем считать, что термин “оценка риска” охватывает все области, представляющие интерес для специалистов, занимающихся проектированием плавучих и стационарных сооружений в тех районах, где возможно взаимодействие со льдом. Следует отметить, что понятие «риск» включает в себя риск для персонала, окружающей среды и материальных ценностей и что риск, связанный с проектированием и эксплуатацией конструкций, в принципе мог бы послужить причиной человеческих жертв, загрязнения окружающей среды и потери имущества [1].

Таким образом, термин “оценка риска” в данной статье не следует рассматривать как синоним термину “оценка надежности”, который обычно связывают с неопределенностями в условиях нагрузки со стороны окружающей среды и обусловленной этим фактором реакцией конструкции. Оценка надежности выполнена комитетом ISSC [2], хотя в докладе этого комитета ледовые условия не освещены. Определенные данные имеются в материалах E&P Forum [3]. Исходные данные для оценки надежности конструкций при наличии льда имеется в работе К.Н.Шхинека и др. [4]. Однако следует отметить, что ледовые расчетные нагрузки отличаются в разных проектных институтах почти на целый порядок (величин) [5], хотя эта неопределенность за последние годы уменьшена [6].

Ниже обсуждается специфика анализа риска, связанная с проектированием конструкций применительно к судам и шельфовым сооружениям, эксплуатируемым в районах, где имеется лед: при этом учитываются особенности, которые должны быть охарактеризованы и возможные опасности, которые необходимо проанализировать.

Общие сведения. Общие процедуры оценки риска предусматривают проведение как качественной (методики FMECA, NAZOP), так и количественной оценок. Соответствующий обзор методологии [7]. Решение, какой использовать метод – качественный или количественный – будет зависеть от цели проводимого анализа риска и от наличия исходных данных для количественного анализа [8]. В общем, можно порекомендовать сначала провести анализ опасности эксплуатации (HAZOP), как часть любого анализа риска для определения опасности тех или иных задач, событий или ситуаций в процессе эксплуатации. Кроме того, качественный анализ необходимо выполнить до количественного, чтобы установить уровень риска и определить, существуют ли критерии для проведения полного количественного анализа.

Прежде чем проводить любую оценку риска, аналитик должен также определить соответствующие критерии приемлемого риска [9]. Они должны отражать понимание приемлемого риска соответствующей организацией. События с вероятностью от малой до средней и серьезными (высокими)/большими последствиями будут лежать вне приемлемых пределов, тогда как события с малой вероятностью и незначительными (низкими)/ малыми последствиями могут считаться приемлемыми. Критерии приемлемого риска можно определить при качественном анализе согласно стандартной матрице риска (рисунок).

От малой до средней (2)

От средней до высокой (4)

Стандартная матрица риска, принимаемая при качественном анализе риска:

Следует отметить, что процедуры анализа риска обычно учитывают группу комбинаций вероятностных событий и их последствий, в которой риск должен быть уменьшен до разумно возможного/осуществимого (ALARP), что обычно могло бы повлечь за собой анализ ожидаемых расходов и прибылей еще до применения установленных критериев снижения риска.. Следует понимать, что эта группа ALARP по возможности должна быть связана с более низким риском эксплуатации в ледовых условиях (например, в Арктике), чем при проведении операций в свободных ото льда акваториях. В частности, если эти операции связаны с риском загрязнения окружающей среды. Такое загрязнение могло бы явиться результатом повреждения судовых конструкций или работы платформ на шельфе. При высокой уязвимости арктической среды оно считается более опасным и имеющим более высокие последствия, чем в других регионах.

Для того, чтобы провести анализ риска, в том числе количественный, необходимо иметь базы данных, содержащие информацию о предыдущих случаях аварий и повреждений в тех или иных конкретных условиях. Наиболее полная база таких данных – Всемирная база данных аварий на шельфе [10]. Ежегодник Ллойда также отражает аварии, связанные с повреждением судов и шельфовых сооружений [11].

Кроме того, база данных Норвежского Веритас о надежности по шельфу отражает такие основные события, как механические повреждения или повреждения, связанные с процессом эксплуатации, что в результате создает основу для проведения детального количественного анализа риска использования судов и шельфовых установок [12]. Однако эта база данных содержит меньше информации о событиях, касающихся конструктивных повреждений и поэтому считается менее важной с точки зрения оценки риска их возникновения.

Детальная информация, содержащаяся в названных базах данных, создает основу для квалификации вероятностей выхода из строя или отказов того или иного оборудования или конструкций, когда деревья отказов и событий используются для того, чтобы разбить задачи до самого низкого из возможных уровней. Однако эти базы данных содержат очень мало информации относительно условий, связанных с наличием льда.

Способы использования процедур анализа риска на стадиях строительства и установки шельфовых сооружений подробно обсуждены, в частности, в работе Реттедала и др. [13].

При обсуждении процедур и средств анализа риска свершения событий, связанных с конструктивными повреждениями, следует также отметить, что считается возможным сочетать традиционный количественный анализ (QRA) риска, используя деревья отказов и событий, с анализом надежности конструкции (SRA), используя распределения вероятностей нагрузок и прочности материалов и т.д. [14], а также распределения случаев возникновения чрезвычайных погодных условий [15]. Считается, что сочетание QRA и SRA методов является особенно эффективным и методику его использования следует разрабатывать дальше в интересах совершенствования анализа конструктивного риска.

Хотя этот риск может быть связан с разрушением или поломкой конструкции, можно считать, что большинство подобных аварий вызвано ошибками человека и организационными промахами [16]. Поэтому при всех оценках риска следует учитывать влияние решений человека и организации работ. Важно также помнить, что различные методы анализа риска являются всего лишь доступными нам на сегодня инструментами и что в процессе определения опасных условий, видов повреждений и несчастных случаев нельзя полагаться только на них.

Эксплуатация судов в ледовых условиях. В основном можно выделить три категории объектов/групп, подвергающихся риску при аварии судна:

  • народонаселение (в широком смысле слова);
  • экипаж;
  • судно.

Чини и Койл [17] пишут, что риск для народонаселения включает угрозу жизни и благосостоянию всех членов общества, риск повреждения или потери общественной собственности и риск повреждения морской окружающей среды. Морскую окружающую среду Арктики уже давно считают чрезвычайно уязвимой и хрупкой. Если там будут проводится перевозки, проектанты должны неустанно помнить об этом и делать все возможное, чтобы избежать загрязнения окружающей среды.

Риск категории «Экипаж» включает риск аварии, которая приведет к ранениям и смерти членов экипажа данного судна или членов официально назначенных спасательных и вспомогательных партий, а по категории «Судно» – риск аварии, в результате которой будет повреждено или потеряно судно и/или его груз.

Хотя следует избегать опасности риска всех степеней, с точки зрения общества в этом вопросе существует определенная градация. Повреждение судна общество в целом не затрагивает, хотя само по себе это событие важно для судовладельца и страховых компаний. Ранения (или даже смерть) членов экипажа воспринимаются более серьезно. Загрязнение окружающей среды или аварии, затрагивающие широкие слои общества, в зависимости от серьезности катастроф воспринимаются очень болезненно, и судовладельцы всячески стремятся их не допустить.

Различаются первичные и вторичные аварии. Вторичные обычно следуют за первичными и часто бывают прямым их следствием. Поэтому в ряде случаев аварии, которые относят к первичным, фактически являются вторичными. Примером служит разрушение конструкции. Если танкер садится на мель, в результате чего его корпус получает повреждения, то разрушение обшивки представляет собой вторичную аварию (или последствие). Если же корпус получает повреждение в результате плохого качества его материала, то это – первичная авария.

Основной частью анализа судового риска является описание его как системы и системного элемента. Это означает информацию:

  • о географическом районе – маршрутах, глубинах, портах и т.д.
  • о физических характеристиках среды – наличии морского льда и айсбергов, состоянии моря, метеорологических условиях, видимости и т.д.;
  • о задачах и условиях – количество перевозок, тип груза, характер операций(погрузка/разгрузка/ перегрузка) и т.д.
  • о характеристиках судов – размерениях, проекте, количестве и т.д.

Например, судоходство в районах, где имеются льды, наиболее интенсивно на Балтике и менее интенсивно в российской к канадской секторах Арктики.

Анализ конструктивного риска, связанного с проектированием и эксплуатацией судна, должен охватывать ряд этапов, включая этап перехода в водах, где встречаются льдины и неподвижный лед или припай, а также воздействие торосов при движении через них. Для соответствующих районов необходимо учитывать присутствие айсбергов.

Еще один процесс, который необходимо учесть, – это вход в узкости и гавани, которые заполнены льдинами или которые полностью покрыты льдом. Кроме того, необходимо учитывать ледокольную проводку и возможность столкновений судов и ледоколов или столкновений судов в караване. Главными опасностями для судна являются следующие [17]:

  • Разлив опасного груза. Этот класс аварий охватывает любые события, ведущие к сбросу опасного груза, но не вызывающие повреждение судна или угрозу экипажу. «Сброс» означает, что со значительным количеством груза не справляются имеющиеся средства борьбы. Другими словами, если разлитый груз немедленно убран, и окружающей среде ущерб не причинен, то считается, что с точки зрения анализа риска разлив никаких последствий не имел.

Термин «опасный» относится к материалам, которые причиняют ущерб морской среде, а также к токсичным материалам, взрывчатым веществам и т.д. Типичными случаями, приводящими к опасным авариям, являются, например, разлив нефти при погрузке/выгрузке или коррозия, приводящая к течи цистерн и другие случаи, являющиеся результатом разрушения или неисправности в системе хранения груза.

  • Столкновение, таран и посадка на мель. Для этого типа аварий основным (или инициирующим) событием является удар о другой объект «Столкновение» касается удара о другое судно. «Таран» означает удар о другой объект (не судно). “Посадка на мель” относится к событиям, при которых судно касается грунта или берега.
  • Разрушение конструкции. Этот тип аварий вызывается теми причинами, следствием которых является крупное разрушение судовых конструкции как первичное событие.
  • Затопление отсеков водой, перевертывание и затопление судна. Эта категория аварий включает потерю судном плавучести и/или остойчивости в результате действий таких первичных событий, как потеря водонепроницаемости или неверное распределение грузов. В качестве первоначального события встречается редко – обычно это вторичное событие после столкновения, тарана, посадки на мель или разрушения какой либо судовой конструкции.
  • Пожар или взрыв. Категория аварий, к которой относится ситуация, приводящая к воспламенению горючего материала или груза и, как следствие, к пожару или взрыву.
  • Авария, связанная с профессиональными утратами. К этой группе относится любая авария, приводящая к ранениям или смерти членов экипажа (независимо от повреждения судна). Этот тип аварии должен рассматриваться как первичный – когда судно не повреждено.

Кроме того, опасность конструкционных повреждений связана, например, со взаимодействием между судами и льдом, когда возникает возможность местного или полного повреждения судна плавающими льдинами, особенно в сочетании воздействия льда и волнения или сильных течений. Опасности, связанные с повреждением судовых конструкцией, должны рассматриваться в следующих ситуациях:

  • взаимодействие судов и айсбергов;
  • столкновение судов, а также посадка на мель на мелководье, например во время входа в гавани;
  • потеря управляемости;
  • выход из строя энергетической установки;
  • швартовка судов в районах, где лед перемещается под действием течений и приливных явлений;
  • влияние двухкорпусной конструкции на общую прочность судна и ограничение загрязнения среды;
  • влияние больших волн и т.д.

После того, как возможные опасности выявлены, необходимо при проведении анализа риска определить вероятность повреждения и связанную с этим оценку последствий с использованием критериев приемлемости.

Платформы на шельфе в ледовых условиях. Добывающие платформы уже работают в таких районах как Берингово море (зал. Кука), море Бофорта и зал. Бохай. Кроме того, на Большой Ньюфаундлендской банке, где часто встречаются большие айсберги, в 1997 г. была установлена платформа “Hibernia”. Разрабатываются планы установки платформы в Печорском море и шельфовой зоне Сахалина. Кроме того, скоро начнется бурение в районе к западу от Гренландии; в Баренцевом в Карском морях оно уже проводится несколько лет.

Этапы, которые необходимо учитывать при оценке риска повреждения конструкции шельфовых платформ:

  • изготовление и установка [13]; сюда относятся также доставка палубных блоков на платформу, буксировка ее на место и точная установка на точку;
  • эксплуатация при наличии волнения и в ледовых условиях – нагрузки от воздействия окружающей среды, судов снабжения, танкеров и проходящих судов;
  • вывод из эксплуатации, в процессе которого платформа перемещается с места установки.

Опасность (опасные ситуации) может меняться от этапа к этапу, но в целом возникает в связи со следующим:

  • утратами оборудования – на плаву (что может привести к недостаточной остойчивости или плавучести)
  • столкновениями на всех этапах;
  • потерей остойчивости при монтаже тех или иных конструкции, либо при посадке на мель во время буксировки;
  • влиянием давления воды – при транспортировке палубы на платформу;
  • влиянием нагрузок от воздействия волнения/течений и льда, а также в специфических условиях (например, на Сахалине), при сейсмическом воздействии;
  • влиянием торосов и ледяных валунов перед платформой;
  • угрожающей высотой торосов, что может привести к их соприкосновению с оборудованием на палубе и т.д.

Во время эксплуатации платформ опасности также связаны с:

  • возможными протечками в обрабатывающем оборудовании и взрывами/ пожарами;
  • возможными осложнениями в процессе буровых работ, например, фонтанированием нефти;
  • возможным загрязнением среды во время погрузо/разгрузочных работ или транспортировки.

В целом на сегодняшний день методология оценки риска, применяемая для районов, в которых лед отсутствует, является приемлемой. Однако для оценки факторов, влияющих на эксплуатацию в арктических условиях она должна включить экспертные оценки.

Risk assessment: Руководство по управлению рисками

Risk assessment: Руководство по управлению рисками
Risk assessment: одна из тех глупых вещей современного флота, которой прикрывают трусливое бегство от решения проблем реального времени. На наш взгляд, составлять оценку риска человеку стоило еще на этапе поступления в морскую Академию, и уже тогда отказаться от этой затеи. В любом случае, даже если и пытливые умы управления имели действительно благие намерения, создавая эту систему, то будьте уверены – она не работает .

Но, к сожалению, нам приходиться составлять нелепые отписки и эта работа давно уже стала рутинной. Для того, чтобы моряку было хоть приблизительно понятно, что хотят от него при составлении оценки риска, мы выкладываем Risk assessment: Руководство по управлению рисками.

Плюс данной публикации заключается в поэтапном разборе системы, а также билингвальность – материал на русском языке продублирован английским.

Этап 1: Определение проблемы Step 1: Defining the Problem

Этап 2: Подбор специалистов Step 2: Selecting Experts

Этап 3: Определение опасностей и потенциально возможных аварийных случаев Step 3: Identifying Hazards and Potential Accidents

Этап 4: Определение частотности Step 4: Assigning Frequency

Этап 5: Определение последствий Step 5: Assigning Consequences

Этап 6: Определение степени риска Step 6: Determining Risk Priority

Этап 7: Разработка ответных мер Step 7: Developing Countermeasures

В приложении имеется Рабочий лист по оценке риска морских операций (Marine Operations Risk Assessment Worksheet ), что поможет судоводиделю разобраться в “правильности” составления оценки риска.

Оценка рисков на судне

Безопасное судовождение – одна из основных категорий, связанных с эксплуатацией морского транспорта [7]. Последние годы характеризуются постоянным ростом объёмов морских перевозок. При этом всё возрастающая интенсивность движения в зонах оживленного судоходства приводит к постоянному повышению нагрузки на судоводителей [1].

В этих условиях знаний, опыта и интуиции судоводителя уже недостаточно, чтобы гарантировать безопасность движения (здесь и далее под безопасностью движения понимается навигационная безопасность). Поэтому все более востребованными становятся специальные методы предупреждения столкновений судов, ориентированные на реализацию в автоматизированных информационных системах, используемых на мостике судна или в береговых центрах управления движением судов [3].

Несмотря на развитие технологий автономных движущихся объектов (например, беспилотных летательных аппаратов, наземных роботов и т.п.) методы управления их движением не применимы для судоводительской практики. Это связано с тем, что каждая ситуация, сложившаяся при движении судов, является по-своему уникальной и зависящей от множества факторов: Международных правил предупреждения столкновений судов (МППСС), правил судоходства на конкретной акватории, особенностей морской среды (течение, волнение), погодных условий, особенностей движения других судов, находящихся на акватории и т.д. Кроме того, динамика судна как объекта, движущегося в жидкой среде, также исключительно сложна. Современная правовая база прямо регламентирует, что управление судном есть исключительное право его капитана. В своих действиях судоводитель лишь руководствуется информацией, предоставляемой различными навигационными средствами.

С учетом этой специфики в судовождении сложились и используются свои особые подходы к управлению движением [4, 6]. С исследовательской точки зрения методы обеспечения навигационной безопасности движения судов можно разделить на три категории: методы заблаговременного обнаружения возможности столкновения судов (оценки риска столкновения), способы маневрирования для ухода судна от столкновения (предупреждения столкновений) и методы планирования траектории безопасного движения судна [13]. Настоящая работа посвящена обзору наиболее известных методов оценки риска столкновения судов.

Основные понятия, используемые в управлении движением судов. В судовождении используется специфическая терминология. Так, под управляемым судном понимается судно, находящееся под непосредственным контролем (например, собственное судно). По отношению к остальным судам применяется термин судно-цель. Все объекты, находящиеся на акватории, кроме управляемого судна (как суда, так и не являющиеся судами, например, береговая линия), называются препятствиями. Статические объекты – покоящиеся объекты. Динамические объекты – движущиеся суда, меняющие скорость или курс. Метод считается учитывающим влияние внешней среды, если он учитывает направление и силу ветра или течения. Метод считается оптимизирующим, если он включает оптимизирующие процедуры, например, вычисляет кратчайший путь, определяет траекторию с минимальным количеством маневров и т.п. Ограниченные воды – это акватории, ограниченные береговой линией (например, бухты, проливы). Динамическая модель движения судна – модель движения судна, учитывающая особенности его движения в жидкой среде.

В методах оценки риска столкновения базовым понятием является дистанция наибольшего сближения судов (closest point of approach (CPA)). Считается, что при безопасном движении дистанция наибольшего сближения судов должна быть больше некоторого критического значения. Учитываются также величины: «время движения до точки наибольшего сближения судов» (time of closest point of approach (TCPA)) и «расстояние до точки наибольшего сближения судов» (distance to closest point of approach (DCPA)). Для моделирования риска столкновения используется представление о некоторой «зоне безопасности» вокруг каждого судна, называемой также «корабельный домен».

Методы оценки риска столкновения. Фудзии и Танака [14] были первыми, кто ввёл понятие «корабельный домен». Они предложили корабельный домен в форме эллипса, опираясь на результаты статистических исследований движения судов во внутренних водах Японии.

Рисунок 1. Корабельный домен Гудвин

Развивая их идею, Гудвин [12] предложила корабельный домен, разделённый на три сектора. В её модели считается, что домен – область вокруг судна, которую судоводитель предпочитает видеть свободной от других объектов. Размеры этой зоны различны, в зависимости от того, движутся ли суда навстречу друг другу, совершает ли судно обгон или стоит на месте (рис. 1). Радиус секторов корабельного домена Гудвин – это критические значения величины CPA для каждого из этих трёх возможных сценариев движения, зависящие от таких факторов как интенсивность движения, длина судна, максимальная скорость судна и т.п. Меньший радиус левого сектора связан с правилами МППСС, так как нахождение препятствий по левому борту – более вероятная и естественная ситуация, чем нахождение их по правому борту: при встречном движении суда расходятся левыми бортами. Малый размер кормового сектора также связан с особенностями судовождения: судоводитель не имеет возможности непосредственно контролировать ситуацию у себя за кормой.

Корабельный домен Дэвиса [11] развивает идею Гудвин. Он представляет собой эллипс со смещённым центром, разделённый на секторы, имеющие тот же смысл, что и у Гудвин (рис. 2). Такой «гладкий» домен оказывается удобнее для построения математических моделей. Кроме того, Дэвис также предложил концепцию «активного домена» – это домен увеличенного размера, служащий индикатором для судоводителя: при вторжении в область активного домена других объектов судоводитель должен принять решение о совершении маневра уклонения.

Рисунок 2. Корабельный домен Дэвиса

Корабельный домен Колдуэлла [8] имеет различную конфигурацию в зависимости от того или иного сценария сближения судов. Так, в случае встречного движения в домене полностью отсутствует кормовая часть, поскольку в этом случае ею можно пренебречь. В случае обгона домен имеет эллипсоидальную форму, аналогично модели Фудзии и Танака.

Корабельный домен Колли [9] был разработан на основе домена Дэвиса. Модель безопасности движения, разработанная Колли, берёт начало из области управления воздушным движением и названа «range-to-domain over range-rate (RDRR)». В основу модели было положено отношение расстояния от судна-цели до домена управляемого судна (range-to-domain) к скорости изменения этого расстояния (range-rate). Сравнивая эту величину с критическим значением, модель может определить точку или время начала маневра уклонения. Эта концепция получила широкое распространение и использовалась целым рядом других авторов, например [10]; в этой работе модель RDRR модифицирована для автоматического обнаружения опасного сближения и определения типа такого сближения (обгон или встречное движение) путем дополнительного учета расстояния и времени до сближения.

Корабельный домен Цзю [15] – это особое представление зоны безопасности вокруг судна, учитывающее субъективные особенности восприятия судоводителем окружающей обстановки. Его определение основано на нейронных сетях, обучаемых методом обратного распространения ошибки, что позволяет частично учесть влияние внешней среды, не прибегая при этом к сложным классическим детерминированным математическим моделям её описания. Структура нейронной сети подобрана так, чтобы оперировать безразмерными переменными, такими как соотношение длины домена к его ширине, нормированное расстояние, нормированная дальность видимости и т.п. Настраиваемые коэффициенты нейронной сети также являются безразмерными величинами.

Из разработок последних лет стоит отметить оригинальный метод оценки риска столкновения, предложенный В.М. Букатым и С.Ю. Морозовой [2]. В этом способе вычисляются моменты времени выхода двух сближающихся судов на одну и ту же параллель и один и тот же меридиан. Если разница между этими моментами времени окажется меньше критической, то суда считаются опасно сближающимися. Таким образом, фактически данный способ неявно использует корабельный домен в форме эллипса.

Следует также отметить разработку М.А. Коноплёва [5], где используется корабельный домен в форме эллипса, а оценка риска столкновения делается нечеткой системой, дополнительно учитывающей кинематические свойства движения судна при маневрировании.

Характеристики описанных здесь методов оценки риска столкновения с точки зрения их возможности учитывать правила судовождения (МППСС), решать задачу для коллективного движения множества судов, решать задачу не только на открытой воде, но и в ограниченных водах, учитывать динамику движения судна, учитывать возможность изменения судном-целью скорости и курса, сведены в таблицу.

Оценка рисков на судне

byelya: Уважаемые коллеги наверное уже все столкнулись с нововведением ИМО Risk Assessment в разных Компаниях. Уже слышно, что и корочка появилась соответствующая. Кто что знает, обязательна ли она, сколько стоит?

[email protected]: нет не обязательна, в риге курсы есть для топа 4 /100евро А вообще это чисто старпомовская рутина)

Galant: [email protected] и 2-го механика)))

Demyan: Это рутина всех «топов»,ибо там описаны как работы на палубе,так и в машине!За корки нам ничё не говорили,а прислали «папочку умную»,сказали ознакомить общественность и чтоб была в общественном доступе.Как по мне-то очередная нах никому ненужная хрень,рассчитанная на папуасов.

[email protected]: Galant ну естественно)))))) куда ж без вас.

Gost: да че париться, бумажкой больше/меньше. Ого нововведения, я уже года 2 заполняю хре. тень ету! правду глаголят- сегундо макинисто also in charge.

Demyan: Gost пишет: да че париться, бумажкой больше/меньше. Солидарен,что сие «нововведение» так и расценивать.

Alexmaritime: Gost пишет: да че париться, бумажкой больше/меньше Demyan пишет: Солидарен,что сие «нововведение» так и расценивать. А зря.

Olegus: полная ахинея, ведущая к чеклисту на пользование туалетом. опять, как оценивать риск, если он не учитывает, хороший исполнитель работы или пьяница? но пусть хоть кого-то заставит подумать о ТБ. иначе, пусть учит первую помощь!

Alexmaritime: Olegus, Ты умудрился в одном посте сам себе противоречить. )

Cheng: Demyan пишет: Как по мне-то очередная нах никому ненужная хрень, Поддерживаю.

Alexmaritime: Cheng пишет: Поддерживаю. А обосновать. Чем же плох расчет риска и расчет путей его уменьшения или вообще исключения? Или это в нас говорит русская натура «на авось»? Создана отличная программа уменьшения риска, открыл, свел логическую схему и как итог — безопасное выполнение работы, без травматизма или что могло быть хуже — катастрофы. Только не надо мне рассказывать, что какие мы все умные! Умные может и да, но вот тогда почему толдычишь толдычишь, а на швартовку прутся без касок?! Или говоришь — не стой под рампой, пока она не зафиксирована. или, не подымай один такой вес, или вставьте пины в открытый люк лаза. Тут говорят, что эти «бумажки» забота старпома и второго меха. а вот нет, Коллеги! Составили схему — ознакомьте ее с подчиненными! А еще лучше — делайте это вместе! И не надо сидеть постоянно крапеть над этим! У нас есть типовые операции на судне — один раз сядьте, просчитайте, заполните, обсудите с подчиненными и подшейте в папку. И после этого требуйте выполнения ТБ.

Cheng: Alexmaritime пишет: Создана отличная программа уменьшения риска, открыл, свел логическую схему и как итог — безопасное выполнение работы, без травматизма или что могло быть хуже — катастрофы. Фэмилиризэйшин, тул бокс, хот ворк пермит, колд ворк пермит, сэфти митинги, чек листы на все операции и вдобавок, как отличная программа (надеюсь не последняя) — риск эссесмент!

Olegus: Alexmaritime пишет: А обосновать?.кому это объяснять? полуграмотным румынам или кабовердийцам 40-60лет- подумают, типа опять выделывается стпом! или мотористу, который не разговаривает со стмехом, за то, что тот заставляет работать? или нашему 2пом, у которого пиво и компьютеры в голове? давайте будем объективны. мало сознательных людей ещё. в Карисбруке прислали 47 risk assessments!

-Varela-: Куда не посмотришь, каждая тема переходит в полемику Вопрос был: обязательна ли она, сколько стоит? Пока кости друг другу не перемоем не успокоимся. Просто скучно нам всем на берегу без работы epsilon делает этот сертификат, можно позвонить узнать.

Olegus: -Varela- пишет: каждая тема переходит в полемикуможет истина родиться? какая корочка ещё нужна? это часть Safety Officer training!

-Varela-: Olegus пишет: какая корочка ещё нужна? Это сговор учебных центров во всем мире, ищут всевозможные пути отнять денег у безоружных моряков. Скоро будут делать корочку по каждому ч/л. P.S. Слава Богу контора в которой я работаю платит за все эти курсы, даже приятно походить, время под убить, да и послушать еще раз об этом, + питание из ресторанчика )))

Alexmaritime: Cheng пишет: Фэмилиризэйшин, тул бокс, хот ворк пермит, колд ворк пермит, сэфти митинги, чек листы на все операции Все Вами перечисленное, Коллега — это лишь напоминание на конкретный момент, что-то типа «НЕ Забудь — это должно быть выполнено!». А Risk Assessments — это что может быть ЕСЛИ. и если в нескольких вариантах, чтобы уменьшить это самое «что», т.е. уменьшение риска различными путями, но с одной целью. Olegus пишет: давайте будем объективны. мало сознательных людей ещё. А это и есть твоя забота на судне. заинтересуй. Olegus пишет: это часть Safety Officer training! не угадал. этот трейнинг проходят все офицеры. ну, по крайней мере там где я работаю — и в АЕ и в OSM. -Varela- пишет: Куда не посмотришь, каждая тема переходит в полемику Не в полемику, а в обсуждение — это Форум! Вы не заметили? -Varela- пишет: Пока кости друг другу не перемоем не успокоимся. И к чему Вы это тут написали.

Demyan: Alexmaritime пишет: А обосновать. Да не вопрос. Видишь ли в чём дело,в последние годы из моряков,по моему скромному мнению,и так сделали достаточно бумажных червей.Морская профессия из года в год по-маленьку приобретает вместо человеческого лица свинное рыло .Этот тобой так воспеваемый документ не открыл ничего нового.Не знаю какого он вида в твоей конторе,но у нас это что-то типа: «Отбивать ржавчину и что может произойти по пунктам-в глаз попасть осколок,подскользнуться,вибрация от турбинки бла бла бла!.»И теперm вопрос-а кому это нужно,если всё это уже есть только в другом виде?Правила ТБ инструктируются постоянно в трейнингах экипажа по Safe work on deck/engine room.»Hot work permit» & «Enclosed space entry» чек-листы так же имеют место быть.Из-за этих долбанных бумаг,порой не остаётся времени на первостепенные задачи. Я право не понимаю!

Alexmaritime: Demyan пишет: Видишь ли в чём дело,в последние годы из моряков,по моему скромному мнению,и так сделали достаточно бумажных червей. И тому есть объяснение — из года в год, качество моряков на флоте все ниже и ниже! Эти «бумажки» призваны хоть как-то это компенсировать. Морская профессия из года в год по-маленьку приобретает вместо человеческого лица свинное рыло . А может не морская профессия, а сам моряк. Из-за этих долбанных бумаг,порой не остаётся времени на первостепенные задачи. Извини, но вынужден не согласиться — значит ты не умеешь организовать свое время! Даже с нашей линией я все успеваю — и работу сделать и отдохнуть!

Olegus: Alexmaritime пишет: И тому есть объяснение — из года в год, качество моряков на флоте все ниже и ниже! Эти «бумажки» призваны хоть как-то это компенсировать.не согласен. мы и так пересертифицированы. рыба гниёт с ГКК и курсов. бумажки эти для компании! а не для нас. я не обязан никого заинтересовывать на судне! если дурак есть, он себе лоб и без риск контроля расшибёт.

Demyan: Demyan пишет: Из-за этих долбанных бумаг,порой не остаётся времени на первостепенные задачи. Alexmaritime пишет: Извини, но вынужден не согласиться — значит ты не умеешь организовать свое время! Ключевое слово порой. Alexmaritime пишет: И тому есть объяснение — из года в год, качество моряков на флоте все ниже и ниже! Эти «бумажки» призваны хоть как-то это компенсировать. Как по мне никогда ты не компенсируешь даже маленькую толику профессионализма бумажкой. Alexmaritime пишет: А может не морская профессия, а сам моряк. В какой-то степени так же.И опять таки смортри выше-невозможно компенсировать навыки и отношение к работе бумажкой.Это очередная полова,что бы ежеле что сказать-а мы ведь предупреждали.

Alexmaritime: Olegus пишет: мы и так пересертифицированы а кто сказал, что это подлежит обязательной сертификации? рыба гниёт с ГКК и курсов. бумажки эти для компании! а не для нас. я не обязан никого заинтересовывать на судне! не разочаровывай в себе. Demyan пишет: Как по мне никогда ты не компенсируешь даже маленькую толику профессионализма бумажкой. 100%, но именно для этой цели весь этот ворох бумаг и создается — компенсатор непрофессионализма. ежеле что сказать-а мы ведь предупреждали и это так же. в принципе, ты сам себе и ответил. порой. порой хочется махнуть на все рукой, выйти на палубу в одних труселях и с бокалом ледяного пива, набрать легкие морского воздуха и выдыхая, сказать — да #[email protected]&%# оно все конем!

Demyan: Alexmaritime пишет: и это так же. в принципе, ты сам себе и ответил. Ну вот поэтому я отношусь к данному нововведению не как к серьёзному improvment,а как к очередной бумаженции,которая,надо полагать,не последняя

Guga: Честно говоря этот бред я не заполнял. Хотя была бумаженция. Мастер требовал, но я ответил, что у меня по сочинению в школе больше 3 небыло и фантазии на эту х..ь не хватает. Если следовать всем процедурам описанным в CL , то времени на работу не останется. А уж писать, что может случиться. господи, да что угодно. Дураков хватает.Передо мной чел вообще в этом риск ассесменте, только названия работ менял. А так проблемы были одни, что на высоте, что в танке.

Cheng: Alexmaritime пишет: Все Вами перечисленное, Коллега — это лишь напоминание на конкретный момент, что-то типа «НЕ Забудь — это должно быть выполнено!». А Risk Assessments — это что может быть ЕСЛИ. и если в нескольких вариантах, чтобы уменьшить это самое «что», т.е. уменьшение риска различными путями, но с одной целью. Не проще ли добавить в эти все формы пункт — Риск эссэсмент? И формы чек листов поменять, но это же нагрузка на офис, правда? Вот и ввели новую ХРЕНЬ! Guga , извини, + система не пускает.

kelari: Делал етот сертификат пол года назад(требование компании) на пастера за пол часа т.к. надо было срочно. 800 гр. для младшего ком. и 1600 для высшего ком.

Ы: Demyan пишет: Да не вопрос. Видишь ли в чём дело,в последние годы из моряков,по моему скромному мнению,и так сделали достаточно бумажных червей.Морская профессия из года в год по-маленьку приобретает вместо человеческого лица свинное рыло .Этот тобой так воспеваемый документ не открыл ничего нового.Не знаю какого он вида в твоей конторе,но у нас это что-то типа: «Отбивать ржавчину и что может произойти по пунктам-в глаз попасть осколок,подскользнуться,вибрация от турбинки бла бла бла!.»И теперm вопрос-а кому это нужно,если всё это уже есть только в другом виде?Правила ТБ инструктируются постоянно в трейнингах экипажа по Safe work on deck/engine room.»Hot work permit» & «Enclosed space entry» чек-листы так же имеют место быть.Из-за этих долбанных бумаг,порой не остаётся времени на первостепенные задачи. Я право не понимаю! В Ваших словах есть истина в том, что IMO надо было разгонять уже тогда, когда они состряпали МППСС ( Col.Ger. типа). Все стерпели — дальше больше. Но есть и другая сторона медали . Правда и в том, что качество подготовки специалистов с каждым годом падает, поэтому судовладельцам от части выгоден ISM Code, который и вынуждает делать всё по плану, а план без расчёта рисков не возможен. Риски несут страховые компании, которые и требуют соблюдения процедур. Risk Assessment одна из процедур доказывающая правильность исполнеия инструкций судовым экипажем. Что касается меня , то если бы мне пришлось работать C/O в экипаже с индусами или филипами я бы ни за что не полез инспектировать балластный танк без составления Risk Assessment. Более того у меня был случай с электромехаником, когда именно из за игнорарования Старшим инжененром (Русским кстати) правил организации труда в МО и без оценки рисков (Risk Assesment) человек полез в ГРЩ и получил электроожёг 2-й степени с травмой кожи лица, рук, шеи, ожёга лёгких. Электромеханик пролежал в госпитале три недели , из них две в реанимации со вставленной в лёгкие вентиляционной трубкой, а компания влетела на 50 тыс евро. Не считая психологической травмы которую наверняка получил этот электромеханик. А ведь этот старший механик меня всегда типа посылал (неформально) когда речь заходила за нормальный Risk Assessment и Safe W. Practice. Так что — всякое бывает.

Gost: Alexmaritime пишет: А обосновать. Because next step will be evaluation of risk assessment. Always Ch. mate & captain want to be smart. For them it’s possible in CCR & on a bridge close to computer! And what about engineers, who has to work by hand more and after do this fucking paper job also? P.S. And next step will be verification of evaluation. 🙂 All the best, nothing private. Ы пишет: из за игнорарования Старшим инжененром правил организации труда в МО и без оценки рисков человек ЭЛЕКТРОМЕХАНИК полез в ГРЩ и получил электроожёг 2-й степени — Бред, попахивает пи. жом. Еще Володьку Ульянова виновным сделайте.

Demyan: Ы, Я что-то не понял насчёт инспекции танка.Я заполняю чек лист Enclosed space entry,который предусматривает пункты,необходимые для обеспечения безопасной инспекции допустим балластного танка.Risk assesment всего лишь повторяет это в другом виде.

-Varela-: Gost Ы Чует мое сердце сей час начнется.

Ы: Продолжения не будет, это просто моё мнение. Тут можно до уср..ки дебатировать.

kaycmuk: Ы, вы думаете, что электромеханик не полез бы в ГРЩ при наличии Risk Assesment, вы считаете он полез туда от хорошей жизни и не знал чем рискует? При советской системе были инструктажи всех видов с росписью в журнале ТБ, но исключить травматизм не удавалось почему то. Единственная польза от этих бумажек- это помощь в прикрытии собственной задницы начальником ри несчастных случаях. Людей пострадавших, действительно, жалко, а вот жалеть что страховая компания попала на 50 тысяч не стоит. Ы пишет: именно из за игнорарования Старшим инжененром (Русским кстати) правил организации труда в МО и без оценки рисков (Risk Assesment Осталось непонятным как национальность влияет на повышение рисков

Alexmaritime: Так, у меня дошли таки руки написать отсебятину, вернее как я вижу наличие Risk Assessment. Бесспорно, что наличие подробного чеклиста на проведение различных работ на судне, является достаточным. Но, лично я вижу введение risk assessment как разъяснительную форму. И так — Risk Assessment — это не чеклист и его не заменяет, но дополняет! Сейчас объясню. Мы знаем, хотя не все и не все досконально, как обеспечить безопасное проведение, ну скажем, инспекции танков. Отлично! У нас есть, к примеру у нас на судне, пятистраничный чеклист. Что мы делаем? Мы его берем, тупо заполняем, если чиф ответственный, то он еще пойдет замеряет воздух на содержание кислорода и даже честно запишет показания в соответствующей графе. Так вот, как я уже говорил выше, risk assesstment предлагает нам досконально разобраться в причинах и вероятности риска, при проведении инспекции танка. Т.е., вы в итоге должны понять суть, причину, последствия и меры по уменьшению и полного исключения риска. Давайте посмотрим еще шире на инспекцию танка. У кого в чеклисте упоминается опасность конструктивной особенности танков. Я уверен на 100% — ни у кого! Но, давайте скажем честно, что такая опасность присутствует. Но мы же о ней не говорим и не помним, пока кто-то не треснется головой о конструкции танка. Или же кто скажет, что у него в чек листе указано место положения анализатора воздуха на теле человека? А нет такого! А еще год назад поднимали этот вопрос и его включили в risk assessment что он должен быть не выше чем на поясе. А у кого в чек листе говорится о опасности подскользнуться в танке. И т.д. и т.п. — если я сейчас начну перечислять всего того, что мы считаем с одной стороны элементарным, но возможным привести к травмам, а то и к гибели, то размера поста не хватит. Потому и введен risk assessment — чтобы напомнить, чтобы пояснить/разъяснить и главное — предупредить! И согласитесь, что всего этого ни как не может предусмотреть чеклист! Я хочу лишь обобщить сказанное — к сожалению, на сегодняшний день флот перестал пополнятся профессионалами с одной стороны, напряженность современных линий приводит к человеческой ошибке с другой стороны, и зачастую халатность и безответственность старшего комсостава с третьей стороны. Вот именно по этой причине я вижу обязательным привлечение подобных программ! Я проходил данные курсы и те, что скажу ниже, по инициативе АЕ Group и не жалею. Более того, от себя добавлю следующее — здесь часто упоминается, что это «лишние бумажки». Risk Assessment заполните один раз на все проводимые работы на судне, проведите занятие с экипажем — разберите пошагово все пункты и вам тогда будет достаточно проводить стандартные инструктажи перед непосредственным выполнением работ. Конечно не в тему к risk assessment, но лично я считаю, что программа связана с ним — «STOP» supervision. Уверен, что 90% даже не слышали о ней! Суть ее сводится к предупреждению от ошибок, но делаете это вы сами по отношению к окружающим, а именно — к вашим же Коллегам! Ты видишь, что какая-то работа кем-то выполняется с риском для самого исполнителя, или для окружающих его — останови его, предупреди и разъясни! Вот вкратце в чем смысл этой программы. В заключении хочу сказать, что если мы сами будем ответственно подходить к выполнению своих обязанностей, не будем отворачиваться от нарушений, создаваемых другими, если мы не будет просто приходить на флот получать деньги, а не их зарабатывать, то домой не будут приезжать покалеченные люди. а порой. ну, не будет об этом. Много букАв, но очень надеюсь я смог объяснить доходчиво.

Olegus: Alexmaritime вы правы, Коллега, но! количество бумаг в моём бывшем Карисбруке выросло в два раза за 3 года. и капитану следить приходиться за всем, тк текучка кадров. вот я и против RA на судне, где экипаж 8 человек по Safety Manning. а головной боли от него только больше.

Ы: kaycmuk пишет: Осталось непонятным как национальность влияет на повышение рисков Вот именно — ни как не влияет. Просто тут выше кто то писал, что Risk asessment исключительно для папуасов.

Demyan: Вы конечно простите,но если старпом залезая в балластник не знает,что можно лупануться головой об конструкцию(нужно каску одеть) и или подскальзнуться на иле(одеть спецобувь) и для этого нужно составлять бумагу,то это уже совсем .Я понимаю,что кадры приходят не валом и даже могу согласиться,что assesment этот полезен для матросов,но если уже старпомы(да и вообще офицеры) в этом нуждаются,то совсем тоскливая картина.

Olegus: Demyan гыы, коллега, вы правы. но таких очень много и КОМПАНИИ решили прикрыть свою нисколько не заботясь о нас. их страховые компании дожали. не секрет, что было бы можно, так наc как в кино Moon 2112 — сдох — клона оживили и. вперёд!

Demyan: Olegus пишет: но таких очень много и КОМПАНИИ решили прикрыть свою О чём я и пмсал выше,что это не забота о безопасности,а забота о целостности своей пятой точки в свете бестолочи,набираемой на суда.

Alexmaritime: Demyan пишет: это не забота о безопасности,а забота о целостности своей пятой точки в свете бестолочи,набираемой на суда. Olegus пишет: КОМПАНИИ решили прикрыть свою нисколько не заботясь о нас мдя. видать, я не доходчиво объяснил, за зря потратил свое время и статистика за последние годы для вас пустой звук. вы во всем видите негатив и нагруз. ну, удачи и берегите себя и своих Коллег.

Demyan: Alexmaritime пишет: мдя. видать, я не доходчиво объяснил, за зря потратил свое время и статистика за последние годы для вас пустой звук. Да не зря и всё я прекрасно понял,что ты хотел сказать.Просто тскливо,что элементарные вещи нужно размазывать по бумаге.

Figaro: У нас даже тесты компания заставляла сдавать, установленные на компе, Compulsory Basic Training тесты: RISK ASSESSMENT, Vessel general permit, и вроде ISPS, точно не помню. Результаты в виде сертификатов отправляли в контору. НО потом на эту х..ю не было времени, ломали базу и чтобы не отвечать на кучу дебильных вопросов в тесте, просто подтасовывали результаты.

Alexmaritime: Demyan пишет: Просто тскливо,что элементарные вещи нужно размазывать по бумаге. именно по той причине, что ты сам же и написал Demyan пишет: кадры приходят не валом и еще, добавь сюда все же возможность человеческой ошибки от напряженной работы.

идущий: Да можно взять Alexmaritime в чифы и посмотреть как у него получиться правильно организовать работу согласно чек листов и уложиться в нормы ILO,ибо все должно соответствовать букве закона -))).Мое правило давать как можно больше морякам отдыхать.Из личного опыта,процент ошибок на порядки уменьшается.Бумажки фуфло,риск особенно.

Konan: идущий пишет: Да можно взять Alexmaritime в чифы и посмотреть как у него получиться правильно организовать работу согласно чек листов и уложиться в нормы ILO,ибо все должно соответствовать букве закона -))).Мое правило давать как можно больше морякам отдыхать.Из личного опыта,процент ошибок на порядки уменьшается.Бумажки фуфло,риск особенно. идущий поддерживаю Alexmaritime,а Вы что, серьезно считаете,что это полезная штука? и совсем не бумагомарательство? Типа,если это изложено на бумаге,то риск уменьшается в разы?

Alexmaritime: идущий пишет: Да можно взять Alexmaritime в чифы и посмотреть как у него получиться правильно организовать работу согласно чек листов и уложиться в нормы ILO,ибо все должно соответствовать букве закона -))).Мое правило давать как можно больше морякам отдыхать.Из личного опыта,процент ошибок на порядки уменьшается У вас денег не хватит, чтобы Alexmaritime чифом брать!) Довожу до вашего сведения — и нормы выполняются и люди — тренированы и отдыхают и на переходе и по выходным (даже учитывая, что у нас суда специфические и линейные), и спортом занимаются! Нужно уметь организовывать свой день — тогда все успеете! Konan пишет: Типа,если это изложено на бумаге,то риск уменьшается в разы? Такое впечатление, что я говорю сам с собой. Последняя попытка объяснить свою позицию Бесспорно, что наличие подробного чеклиста на проведение различных работ на судне, является достаточным. Но, лично я вижу введение risk assessment как разъяснительную форму. И так — Risk Assessment — это не чеклист и его не заменяет, но дополняет! Сейчас объясню. Мы знаем, хотя не все и не все досконально, как обеспечить безопасное проведение, ну скажем, инспекции танков. Отлично! У нас есть, к примеру у нас на судне, пятистраничный чеклист. Что мы делаем? Мы его берем, тупо заполняем, если чиф ответственный, то он еще пойдет замеряет воздух на содержание кислорода и даже честно запишет показания в соответствующей графе. Так вот, как я уже говорил выше, risk assesstment предлагает нам досконально разобраться в причинах и вероятности риска, при проведении инспекции танка. Т.е., вы в итоге должны понять суть, причину, последствия и меры по уменьшению и полного исключения риска. Давайте посмотрим еще шире на инспекцию танка. У кого в чеклисте упоминается опасность конструктивной особенности танков. Я уверен на 100% — ни у кого! Но, давайте скажем честно, что такая опасность присутствует. Но мы же о ней не говорим и не помним, пока кто-то не треснется головой о конструкции танка. Или же кто скажет, что у него в чек листе указано место положения анализатора воздуха на теле человека? А нет такого! А еще год назад поднимали этот вопрос и его включили в risk assessment что он должен быть не выше чем на поясе. А у кого в чек листе говорится о опасности подскользнуться в танке. И т.д. и т.п. — если я сейчас начну перечислять всего того, что мы считаем с одной стороны элементарным, но возможным привести к травмам, а то и к гибели, то размера поста не хватит. Потому и введен risk assessment — чтобы напомнить, чтобы пояснить/разъяснить и главное — предупредить! И согласитесь, что всего этого ни как не может предусмотреть чеклист! Я хочу лишь обобщить сказанное — к сожалению, на сегодняшний день флот перестал пополнятся профессионалами с одной стороны, напряженность современных линий приводит к человеческой ошибке с другой стороны, и зачастую халатность и безответственность старшего комсостава с третьей стороны. Вот именно по этой причине я вижу обязательным привлечение подобных программ!

Konan: Ладно,останемся каждый при своем мнении у нас старпом имеет 630-700$ в сутки. поидете?

Alexmaritime: Konan пишет: останемся каждый при своем мнении Konan пишет: у нас старпом имеет 630-700$ в сутки. поидете? «это вжжж — видно не спроста» (с) всех денег не заработаешь, да и спокойней мне на автомобиленосце!)

yrden: Вот и я столкнулся с этими чек-листами, много времени забирает его заполнять.

haze: Коллеги, может у кого-то найдется пример риск ассесмента на тему Passage with high GoM? Если есть, скиньте пожалуйста на мыло [email protected] Заранее спасибо!

loco: haze пишет: Коллеги, может у кого-то найдется пример Наверно полезнее самому оценивать риски а не копипастить чужие? Полезнее во всех отношениях) Это как товарищи из соседних веток просят скинуть Passage Plan )))

Еще по теме:

  • Федеральный закон ст115 Федеральный закон от 7 августа 2001 г. N 115-ФЗ "О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 7 августа 2001 г. N 115-ФЗ"О противодействии легализации (отмыванию) доходов, […]
  • Изменения в закон о рекламе в 2018 году Письмо Федеральной антимонопольной службы от 4 июня 2018 г. N АК/40664/18 “О внесении изменений в Федеральный закон "О рекламе" ФАС России в связи с принятием Федерального закона от 03.04.2018 N 61-ФЗ "О внесении изменений в статьи 5 и 38 Федерального закона "О рекламе" сообщает. 3 июня […]
  • Постановление верховного суда рф от 23122010 31 Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 31 октября 2017 г. № 41 “О внесении изменений в некоторые постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации” В связи с изменением законодательства, а также имеющимися в судебной практике вопросами Пленум Верховного Суда Российской […]
  • Штрафы с камер спб Камеры видеонаблюдения гибдд Список видеокамер ГИБДД в Санкт-Петербурге Видеокамеры ГИБДД установлены на следущих улицах: 1. Ленинский / Народного ополчения. 2. Кубинская / Благодатная. 3. Ташкентская / Митрофаньевское. 4. Лиговский / 2-ая советская. 5. Лиговский / Ульяны Громовой. 6. […]
  • Сроки рассмотрения гражданского дела судом Статья 154. Сроки рассмотрения и разрешения гражданских дел Статья 154. Сроки рассмотрения и разрешения гражданских дел См. комментарии к статье 154 ГПК РФ Информация об изменениях: Федеральным законом от 28 июня 2009 г. N 128-ФЗ в часть 5 статьи 154 настоящего Кодекса внесены […]
  • Как оформить ворлд оф танк Инструкция по заказу карты World of Tanks Заказать карту World of Tanks можно на специальной странице заказа либо иным способом (например, напрямую в отделении банка). При оформлении запроса через страницу заказа карта автоматически привязывается к учётной записи World of Tanks. Если же […]
  • Если в отпуск попали праздничные дни как оформить приказ Работа и отпуск в новогодние праздники Беседу провела Екатерина Степина, эксперт по финансовому законодательству Новогодние праздники — горячее время для кадровиков и бухгалтеров. Именно в этот период многие сотрудники стремятся пойти в отпуск, чтобы продлить его на количество […]
  • Приказ 191 от 28122010 с изменениями Приказ 191 от 28122010 с изменениями МИНИСТЕРСТВО ФИНАНСОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 28 декабря 2010 г. N 191н ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ СОСТАВЛЕНИЯ И ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ГОДОВОЙ, КВАРТАЛЬНОЙ И МЕСЯЧНОЙ ОТЧЕТНОСТИ ОБ ИСПОЛНЕНИИ БЮДЖЕТОВ БЮДЖЕТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ […]